時間來到2023年，很少人還會“不識趣”地唱衰新能源。必須承認的是，而今從中國到全球，整個汽車商場絕有不少的新鮮事都來自于新能源車、純電動車，傳統(tǒng)內燃機才是真正走到了黃昏的行業(yè)。

在國內市場，經歷了2023年的小爆發(fā)以后，2023年新能源車的銷量即將持續(xù)樂觀。最近一段時間的幾組數據頗有代表性：

4月5日，特斯拉公布了今年第一季度業(yè)績簡報，全球集市交付18.48萬輛新車。我國商場兩款國產車Model 3和Model Y銷量預期6.2萬輛。Model Y將是今年特斯拉的絕對主力。

4月7日，蔚來汽車第十萬輛汽車下線。對于一個新興造車品牌來說，10萬輛是一個關鍵里程碑，而讓這個「十萬輛」更具含金量的，是蔚來汽車平均售價超過42萬元。

4月8日，上汽通用五菱宏光MINI EV馬卡龍版本上市，配置升級，售價也升級，不過在此前的預售期，半個月收獲3.6萬輛訂單。而去年上市的五菱宏光MINI EV刷新了上市200天、銷量20萬輛的成績。
這3組數據，以及2023年國內純電動車銷量111.5萬輛，均在向我們出現一個積極趨勢：大陸消費者對待純電動汽車的觀念發(fā)生了很大切換，從以前因政策導向、補貼優(yōu)惠而買純電動車的被動選擇有所不同，而今消費者更愿意為電動車的品牌、科技、智能等實力買單。

倘若把2023年看作一個分水嶺，那么2023年之后的純電動車商場，才是真正的消費超市，隨著此后幾年電動車越來越多走進私人用車領域，消費者又將面臨另一個問題——二手車價值，這極有沒準是整個汽車行業(yè)重新洗牌、重整秩序的切入點。

電池不成問題

就在2023年，純電動汽車的保值率繼續(xù)是一個飽受爭議的話題，甚至一度造成了消費市場對純電動汽車的疑心與抵觸。

這一年，中國汽車金融暨保值率探究委員會發(fā)布了一份《國內汽車保值率報告》，其中，純電動汽車的第三年保值率平素只有20-30%，數據最好的特斯拉Model X，第一年的保值率也縮水四分之一，而另一款相同售價過百萬的豪華級別車型Model S，第三年價值只剩一半。


導致這一結果的因素大部分，而其中最值得注意的是，2023年新能源汽車優(yōu)惠補貼逐步退坡，政府今朝一步步淡化自身在新能源汽車推廣環(huán)節(jié)的角色與地位。沒有了兜底，沒有了補貼，那些已經的政策性產品完全暴露在消費集市的審視與競爭中，短板盡顯。

打個比方，2023年保持是銷量榜首的北汽新能源，其暢銷車型之一北汽EU260第三年保值率只有16%。驚為天人，慘不忍睹。要知道，這是一款帶領價曾高達22萬元的絕對政策性產品，駕駛三年就成為一輛價值3.5萬元的廉價車，擱誰都受不了。

EU260這類產品有它存在的時代背景。2023年之前主流超市并沒有太多好的電動車，面對限牌限行，人們需要這樣一輛車換取出行的便利，但也必須忍受包含續(xù)航縮水、頻繁充電、冬季不敢開空調等等折磨。所有不滿的情緒最終都體如今了二手純電動車的一文不值。類似的問題，還存在于一樣熱衷反映政策號召的長安、比亞迪、江淮等品牌的純電動車。

之所以說2023年是一個分水嶺，是出于從2023年開始，市場上陸續(xù)呈現了一些不依附政策扶持、旨在以扎實產品力打動消費者的純電動汽車，打個比方，20萬元以下的主流車超市終于有了續(xù)航500公里以上的廣汽新能源Aion S，有了造車新勢力的小鵬G3、威馬EX5。這些品牌到了2023年全面開花，成功打入私人用車集市。


這些新產品的推出，其實是動力電池技術發(fā)展之鐵定。2023年，為了可能仍舊在嚴峻的政策里獲得補貼，車企與動力電池生產商努力將能量密度做到了160Wh/kg以上，以寧德時代為首的供應商選中NCM鎳鈷錳的技術路線，而這一年最熱門的NCM811電池單位成本早已做到了下降8%。

當然，隨后電動車超市迎來了另一個挑戰(zhàn)——NCM811電池集合爆發(fā)的起火事故，以及隨之展開的技術路線安全性爭論。直到2023年，整個電動車市場在保證500公里續(xù)航水平線的基礎上，陸續(xù)形成了幾種不同的技術方向，打個比方三元鋰的CTP、磷酸鐵鋰的刀片電池，等等。

消費者猛然涌現，政策這個角色逐漸退場并沒有完全打消他們買電動車的念頭，整個純電動汽車超市呈現出了扎實的、去水分的狀態(tài)往后，好產品更容易被看見。

2023年，特斯拉已經發(fā)表了一組數據，根據全球售出的100萬輛汽車電池容量衰減數據，平均行駛24-32萬公里以后，電池容量衰減幅度仍在15%左右。至于傳統(tǒng)車企代表雪佛蘭Bolt，更是超過了特斯拉幾款車型，做到行駛一萬公里電池壽命0衰減。與此同時，幾乎所有車企推出純電動汽車都會針對動力電池做8年15萬公里甚至不限年限里程的質保，以此打消觀望著的擔憂。


于是，2023年，當政策性產品不再是銷量主力，純電動車保值率數據宣布時更真實地反應了消費集市動向。整體來看，一年保值率平時在60%以上，成績最好的包含特斯拉Model X，第一年保值率90%；雖然Model 3去年數次降價，第一年保值率仍做到了77%；而蔚來ES6，第一年保值率73.5%，緊跟三款特斯拉車型以后。

車企沖在前面

2023年，國內集團早已做過一項考查，國內是全球市場電動車接受程度最高的超市。政策推動、車企效應，功無從沒，以2023年為例，大陸汽車超市銷售的純電動車型數量為227款，位居全球第一。

由此帶動了2023年整個C端電動車消費的增長。公開數據顯出，2023年前十個月C端電動車銷量加大12.8萬輛，B端銷量則下降了12萬輛。


這組數據的其中一個支撐點是，非限牌限購城市的電動車銷量增長——不受政策引導，越來越多消費者愿意購買純電動汽車，嘗鮮的同時，也包含對電動車的篤信。應該這樣說，消費者相信的不完全是車輛自身，還有背后的品牌與服務承諾。

為了讓消費者從根本上打消對純電動車的顧慮，車企重要由幾個方面入手：提高充電便捷度，提升車輛保障周期，降低購車門檻，提升二手車價值。

提高二手車價值這一點很主要，極端一部分消費者有意愿檢測純電動汽車帶來的全新用車體驗，不過以前極低的保值率勸退了他們——極度是冀望購買純電動車降低用車成本的人群，最后都會把折舊這一筆算上。

車企其實已經做好了應對方案。為了讓本身苦苦創(chuàng)新的產品進入更多消費者眼中，幾乎每個品牌推出純電動車都會同時供應一個兜底方案——由車企保值回購。最開始，即便是政策性產品，為了進入C端用戶，也會推出類似于三年七折回購、五年五折回購等政策。


事實上，車企的保值回購打算并不是完全為了給消費者購車的定心丸，還有很主要的一點是，經過車企兜底回購，變相穩(wěn)住了純電動二手車的保值率。打個比方前文提到的、第三年保值率只有16%的北汽EU260，北汽新能源也推出過部分車型五折回購，但真心要買車的消費者很快會涌現其中的套路。所謂的回購是用作同品牌其他車型置換的差價補貼；還有的車型保值回購是基于入門款價格打五折。

門道異常多，套路也很深。后來一些車企出現，保值回購不僅要讓車企加上更多的成本，而且消費者對此并不買賬，這條路放在當今的新車推廣、二手車保值援手不大，又以門檻更低的金融政策捆綁等值回購的方式推銷電動車，打個比方以租代售，以月租的方式使用，車輛產權不歸用戶所有；又恐怕是車價與電池價格拆分，各自做金融貸款分期。

在保證電動車保值率這條路上走在最前面的，如何是蔚來汽車，它只做兩件事：換電，保值回購。


倘若說，消費者顧慮電動車的二手殘值，是因為電池衰減、壽命有限，那么經過換電讓一塊電池擁有與時俱進的續(xù)航水平，是否就能解決一有不少擔心了？2023年，蔚來汽車曾經做過超市調研，蔚來ES8使用一年多的保值率接近70%，等同于奔馳GLE等豪華品牌產品。

換電是一方面，先進的硬件架構以及整車OTA的可迭代性，也是蔚來能夠穩(wěn)住二手車價格的一個優(yōu)勢。不過，在超市銷售的二手車殘值也格外樂觀的情況下，蔚來堅持自身建設二手車渠道，這應當是另一個更高層次的思索，也是我們認為，二手電動車環(huán)節(jié)大概讓整個行業(yè)調整甚至洗牌的環(huán)節(jié)。

以二手穩(wěn)住一手

2023年之前，純電動車保值率過低，有一個緊要原因是新車購買時綜合補貼和購置稅減免約等于大幅優(yōu)惠，使得車企的率領價其實沒有太大的帶領意義，二手車估值缺乏統(tǒng)一的超市價視為模彷。

這有點類似于傳統(tǒng)燃油車的終端優(yōu)惠，每個地方、每個經銷商給出的優(yōu)惠不同，而且同一款車不同時期的優(yōu)惠力度也不肖似，由此也功用了二手車估價的波動。


隨著2023年之后補貼退坡，以及2023年官宣的30萬元以上車型不補貼，車企對純電動車的定價也都更加真實而穩(wěn)定，反應在二手車集市，保值率的計算更能反應一款車的真實價值。

蔚來汽車最先布局品牌自有的，涉及收車、檢驗、創(chuàng)想、流通全環(huán)節(jié)的二手車業(yè)務，背后的思路不只是為了穩(wěn)住蔚來的二手車價格，也是反過來穩(wěn)住蔚來在新車超市的口碑、價格體系，甚至用戶忠誠度。

這里面大部分細節(jié)，打個比方把汽車賣給官方，也許獲得專業(yè)的檢測斷定以及更有保障的收購價格，同時給予積分補貼，回購蔚來新車獲得更多老用戶權益；又例如購買蔚來的官方二手車，沒準獲得官方保證的優(yōu)質整備，大額減免的電池租用費用，等同于一手車主的車聯網服務，等等。


往時傳統(tǒng)燃油車時代，車企賺錢是靠新車的一錘子買賣，官方二手車只是供給一個專注鑒定，抑或置換，很少沒準通過賣二手車再次賺錢。然則進入純電動車時代，盈利模式完全改變了，一輛車的整個生命周期里，車企都能通過賣軟件、賣服務賺錢，蔚來出于有換電，還能經過電池租用、電池更新賺錢。

因此，蔚來的官方二手車就變成了，經過車輛的一買、一賣，把用戶留在蔚來這個體系里，也降低一些門檻，讓更多用戶進入蔚來這個體系。而且對于能換電的蔚來而言，電池重新回到蔚來的閉環(huán)中，至少也許保證集市出售的舊電池在官方標準里，甚至納入到蔚來的換電體系，如舊服役。

二手車商場流通的二手蔚來，保持把握在蔚來的手里，這就意味著車輛的品質、服務、價格都是蔚來也許把握的，不至于讓捉摸不定的二手車價格、二手車保值率動搖了用戶口碑，品牌形象，甚至新車價格。


在傳統(tǒng)燃油車市場，太多車企吃了二手車殘值的苦頭，當年凱迪拉克ATS-L新車優(yōu)惠幅度越大，二手車保值率就越低，而一款車越不保值，新車就越難高價賣。

如此的惡性循環(huán)，車企期望在能源轉型的時代徹底扭轉過來。因此就有了，如今不論是傳統(tǒng)車企保持造車新勢力，都喜歡搭建完全自有的出售體系，直觀來看是提供一種符合新消費形態(tài)的購車方式，但底層的邏輯還是是，車企把價格把握在手里——我們很少能在經銷商那里看到純電動車的大幅優(yōu)惠，哪怕銷量會有所效力，但只要愿意等，等到行業(yè)更多新車增加競爭，消費者自然接受了這種新的銷售模式，把嚴慎力放在產品上，而非終端價格戰(zhàn)上。

到了那時候，車企就能像特斯拉相像，由官方來定義什么時候降價，什么時候漲價。只要官方給出了一個穩(wěn)定的價格參照，二手車市場的保值率就不會太飄忽、太受傷。

而那些更有底氣的車企，也會像蔚來相似，經過二手車業(yè)務、新舊車置換的相關服務價格減免，將用戶一直留在蔚來這個品牌里，成為最有品牌粘度、口碑最好、用戶忠誠度最高的品牌。


雅斯頓小結

2023年到目下，大陸純電動車超市一派欣欣向榮，先富起來的蔚來以及其他造車新勢力曾經開始涉足二手車市場，在電動車的全新盈利模式下，打造一個全新的品牌閉環(huán)。今年，傳統(tǒng)車企大舉進軍，祈望他們也能擺脫傳統(tǒng)車時代的包袱，穩(wěn)住，就有期望。